La seguridad como derecho social

Paula Miraglia, antropóloga brasileña, analiza la violencia en América Latina y propone un abordaje integral para esa problemática.

por Federico Poore
Debate, 30-03-2012


Desde 1996 trabaja el tema de la seguridad urbana, una inquietud que la llevó de la academia al corazón de las políticas públicas. Hoy es directora general del Centro Internacional para la Prevención de la Criminalidad (CIPC), organización creada por los gobiernos de Francia y Canadá para brindar políticas concretas que promuevan el derecho a la seguridad en distintas partes del mundo. De paso por Buenos Aires, Miraglia recibe a Debate y aporta su mirada sobre el fenómeno de la violencia urbana.

¿Cuál es su visión sobre la problemática de la inseguridad urbana?
Es un tema cada vez más global, que en Latinoamérica presenta características específicas vinculadas a altas tasas de criminalidad y a determinadas formas de violencia. Su versión más contundente es la violencia urbana, frente a la cual los gobiernos han dado respuestas variadas en tipo y calidad. Pero que hablan de la relevancia que el tema fue cobrando en la región.

¿Cree que hasta ahora los gobiernos han brindado respuestas equivocadas a este problema?
Muchos países latinoamericanos tienen un pasado vinculado a la dictadura militar, por lo que la idea de seguridad está asociada a la represión y a la actividad policial. Nosotros imaginamos una idea más cercana a la seguridad como un derecho social. Así como existe un derecho a la educación o a la salud, tenemos que hablar del derecho a estar seguros.

¿Cuál ha sido en este marco el rol de los medios de comunicación?
Los medios influyen sobre la percepción de seguridad e inseguridad, y dependiendo de cómo traten un tema específico pueden alterar la percepción social acerca de la criminalidad. Pero también tienen un rol muy importante en lo que se refiere a la transparencia de los gobiernos y al monitoreo de políticas; en especial, en relación a las estadísticas criminales.

En 2010, un grupo de referentes sociales y políticos nucleados en el Acuerdo por una Seguridad Democrática impulsó la creación de un observatorio sobre violencia y delito. ¿Piensa que este tipo de medidas puede ayudar a generar un mejor diagnóstico?
Sí, es fundamental no sólo por un tema de transparencia sino porque ayuda a formular mejores políticas de seguridad. Algunas veces el miedo es un elemento central de estas políticas, por lo que los gobiernos terminan respondiendo más al miedo que a la realidad. Las estadísticas resultan esenciales para que las políticas estén basadas en información.

De tanto en tanto reaparece en nuestro país el enfrentamiento entre posturas llamadas “garantistas” y otras de “mano dura”, más vinculadas a la idea de tolerancia cero. ¿Qué piensa respecto de esa discusión?
Es un debate bastante presente, aunque creo que los países de Latinoamérica tienen hoy la capacidad de desarrollar sus propias estrategias de prevención. “Tolerancia cero” es un nombre fantástico desde el punto de vista del marketing, pero la criminología demostró que no existe un vínculo claro entre la baja en las tasas de criminalidad en Nueva York y esas políticas. De hecho, tuvo más que ver con cambios en el mercado de drogas o cambios demográficos que con la “tolerancia cero”. Pero a los gobiernos les gusta tener una imagen fuerte como respuesta a la criminalidad.

¿Estas políticas no son efectivas?
Hoy es imposible medir los costos de estas políticas, ya que los recursos no se utilizan en función de los resultados. En Guatemala la mano dura no funcionó, entonces lanzaron la “mano súper dura”… Es un debate que debemos dar. Implica involucrar a distintos actores y segmentos de la sociedad, desde las ONG hasta integrantes del sector privado -no las empresas de seguridad-, que ven en la seguridad un elemento esencial para el desarrollo económico y social de una ciudad.

Usted destaca el lugar ambiguo del urbanismo y de la arquitectura en relación con la seguridad.
En nuestros estudios vemos cómo la distribución de la criminalidad puede diseñar una ciudad, pero tenemos que empezar a ver cómo la distribución de la seguridad puede diseñarla. La seguridad debe ser un instrumento de promoción de igualdades, pero hoy sucede justamente lo contrario: la ciudad no es accesible a todos, hay demasiadas inversiones en seguridad privada, la estigmatización de grupos y barrios enteros…

¿Observó casos positivos?
Hay un caso muy interesante de diseño urbano en Ciudad del Cabo que consistió en el completo rediseño de un barrio vulnerable, Khayelitsha. El distrito se propuso recuperar los espacios públicos y de convivencia con mecanismos de seguridad natural tales como la iluminación, la creación de puntos de referencia para el transporte público y un acuerdo para que distintas personas se agrupen y vuelvan juntas a sus hogares. Río de Janeiro también tiene un ejemplo interesante de movilización de distintas políticas sociales: por un lado está la intervención policial; pero, al mismo tiempo, se da una intervención social.

En la Argentina, los festejos por el Bicentenario se multiplicaron en los barrios. Algunos observadores destacaron lo positivo de esta ocupación del espacio público. ¿Entiende que estas actividades son una forma de “ganarle al miedo”?
Por supuesto, ayuda a tener una idea más real, no basada en estigmas. Recuerdo un barrio en San Pablo clasificado como “el lugar más violento del mundo”. La gente cuando llenaba una ficha de empleo decía que no vivía ahí, la tienda de electrodomésticos más popular no entregaba en ese barrio… Se promovió una completa estigmatización. Hoy el barrio tiene índices de violencia mucho más bajos. Mejoró la investigación policial, pero también se diversificaron los servicios: la tienda que no entregaba hoy tiene un local físico, hay bancos, una iglesia enorme. Fue la transformación de un “barrio vulnerable” en un barrio propiamente dicho, con espíritu de comunidad. Venció la idea de que no había lazos sociales.

¿Qué papel cumplen los jóvenes en este contexto?
Es uno de los grandes temas. Los jóvenes son criminalizados en todo el mundo a pesar de ser las principales víctimas de homicidios. Claro que en algunos casos también son los autores, pero es muy cómodo para los gobiernos reducir toda la violencia que sucede en un país a las pandillas. En Brasil, cada año mueren casi cuarenta mil jóvenes en episodios violentos, y mientras los sigan considerando sujetos activos del crimen van a tener sus oportunidades de estudio y de trabajo completamente limitadas. Estamos hablando de su futuro, de cómo van a vivir su vida. Nosotros trabajamos con organizaciones juveniles que han hecho cosas increíbles. Ellos no sólo tienen que participar de este proceso. Tienen que ser los protagonistas principales.

Paradojas del espectáculo político

Paradojas del espectáculo político
Se terminó la histórica serie de Roger Waters en Buenos Aires, una puesta barroca que puso el acento en la postura ideológica de su creador. Cifras aparte, lo que nos dejó el show de The Wall. 

por Federico Poore
Debate, 23-03-2011

Las crónicas periodísticas suelen detenerse en los números: 9 recitales, 420 mil entradas vendidas, un muro de 76 metros de largo por 14 de alto sobre el escenario, el agua a 20 pesos. Además de ilustrar la dimensión que tuvo la serie de shows que Roger Waters brindó este mes en el estadio River Plate, intentan probar por qué no se trató apenas de un espectáculo más.

Un bosquejo rápido indica que existen seis variables que definen al espectáculo comúnmente conocido como “recital de rock”: la performance musical y vocal del artista; la comunión con el público (la idea de un “espectáculo total” con la audiencia); la vitalidad y energía del artista; la puesta en escena y su impacto visual; la acústica -el buen sonido del teatro o estadio-; y, finalmente, la calidad intrínseca del material interpretado.

Los recitales que Waters dio en River -un enorme Imax, un verdadero Broadway de estadios- mostraron su punto fuerte en los tres últimos rubros. Allí la impronta, el énfasis, el núcleo del show. The Wall -el disco que Pink Floyd grabó en 1979 con aportes mínimos pero claves de David Gilmour- es una obra bombástica, excesiva. La versión 2012 de su ejecución en vivo responde a ese perfil. El que buscaba otra cosa (cantar “Blowing in the wind” cual salmo, corear “Hey Jude” junto a sesenta mil almas bienpensantes), perdió. La presentación es una mezcla entre la película Pink Floyd - The Wall (aquel musical que Alan Parker, luego de varias peleas con Waters, definió como “la student movie más cara de la historia”) y aquella recordada presentación en la Berlín reunificada de 1990. Sin embargo, la sorpresa no consistía en saber qué iba a pasar a continuación sino cómo sucedía. Los imbéciles que sacaron sus cámaras VGA en la noche de Núñez para captar las luces del estadio en baja resolución se perdieron aquello que jamás podrán ver en el DVD que comprarán dentro de dos años: estar literalmente inmersos en un espectáculo con fuegos artificiales, luces vigías y aviones que se incrustan en el escenario.

De esto se trata la puesta en escena de The Wall y no importa si uno como espectador ve todo, mucho, poco o una parte. Lo que se activó allí es la particular historia que cada uno mantiene con ese imperfecto disco doble, que excede los aires psicologistas (y a veces obvios) de algunas de sus letras o el videoclip redundante que por momentos es la película protagonizada por Bob Geldof.

¿Qué agregar sobre la música? Desde la semiacústica “Mother” (y sus puntos de contacto con aquella belleza atemporal llamada “Wish you were here”) hasta las estremecedoras “In the flesh?” y “Goodbye blue sky”, pasando por “Young lust” y “Comfortably numb”, más deudoras del talento de Gilmour, quedó claro que la obligatoriedad de la cita pasaba también por los oídos.

Finalmente, el tema de la figura de Roger Waters. El antibelicismo a secas que profesa el músico de 68 años es coherente con su postura de liberal de izquierda, lectura que uno quizá no elegiría para explicar el mundo. Al menos su intención no es abstractamente humanista sino explícitamente política. Waters hoy es un ícono pop y lo sabe, pero no por eso deja de considerar el espectáculo que integra como parte de la basura de este mundo. Para decirlo en términos noventosos: si Bono es “Heal the world”, aquella melodía progre de Michael Jackson, Waters es el “Here we are now, entertain us” de Nirvana. La imagen es inequívoca: el tipo que hacia el final del show aniquila a su audiencia con una ametralladora.

Entrevista a Beto Pianelli

"Ahora los empresarios tienen que hacerse responsables"
El secretario general de los metrodelegados, Roberto “Beto” Pianelli, 
evalúa el estado del sistema de transporte y la puja por el control del subte.

por Federico Poore
Debate, 10-03-2012

Volvió de sus vacaciones creyendo que la Policía Metropolitana ya estaba a cargo de la seguridad del subte. Pero con el correr de los días, se dio cuenta de que el plan del gobierno porteño era otro. “Pareció un teleteatro, porque ya sabíamos que la Policía Federal se iba a ir”, asegura Roberto “Beto” Pianelli, secretario general del Sindicato del Subte (AGTSyP), que responde a la CTA de Hugo Yasky y está enfrentado a la dirigencia de la Unión Tranviarios Automotor (UTA).
En diálogo con Debate, Pianelli explica su visión sobre el conflicto entre el gobierno nacional y el de la Ciudad por la administración de la red de subtes y reflexiona sobre el estado del sistema de transportes en la Argentina luego de la tragedia de Once.

¿Cuál es su opinión sobre la cuestión ferroviaria?
Hubo una política de abandono de cincuenta, sesenta años. Hoy estamos presenciando el entierro de un largo proceso. No funciona la mitad de las cosas que tendrían que funcionar, y lo que anda está armado con el desguace de otros trenes. Esto sale en los medios luego de la muerte de cincuenta personas, pero cualquiera que tomara el tren podría haber hecho una nota de diez páginas todas las semanas contando lo que sucedía en los distintos ramales.

¿Observa los mismos problemas de seguridad en el subte que en los trenes?
Algunos son iguales, otros distintos. Aparece la falta de mantenimiento de las unidades, que en el subte parecería no tener la misma gravedad que en el Sarmiento. Pero hemos mostrado imágenes de trenes atados con alambre, o unidades que entraban al taller para que se hicieran ciertos mantenimientos y al otro día salían sin ninguno. Los trenes de la línea H tienen sesenta años de antigüedad. Macri inauguró la estación nueva de la línea A arriba de un tren belga que tiene noventa años. Es el abandono absoluto.

¿Quién debe controlar esta falta de inversión?
Presentamos cada denuncia a medio planeta y aprendimos a triangularlas para que no te las cajoneen. Mandamos a la CNRT, a la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, a la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), a Metrovías en el Ministerio de Trabajo…

¿Observaron alguna mejora?
La Superintendencia hace muchas inspecciones. Viene una vez por mes o cada quince días. Podemos decir que funciona. La CNRT está en los subtes, pero lo único que puede hacer es multar. Y la empresa prefiere pagar. Es una deficiencia que viene de la época de la Ley de Reforma del Estado, en la que los organismos de control no tienen poder de policía.

¿Cómo se resuelve el problema?
No hay que caer en el facilismo de decir “hay que estatizarlo”. Hay que desarmar lo que está, porque hoy la lógica es la de la empresa. Hace falta una modificación paradigmática, que incluya al sindicato. Además, actualmente no existe una industria ferroviaria. ¿Dónde se fabrican rieles? En Somisa, que se privatizó, y hoy está cerrado. Tenemos que volver a montar una industria del armado. Es complejo, no se trata de decir: “Vamos a poner una fábrica de galletitas”, entonces buscás en Google “galletitas” y te sale “agarre la masa, póngale vainilla…”. Necesitás un acuerdo con empresas internacionales que manejen la nueva tecnología en trenes.

¿Por qué cree que esos cambios deben hacerse en el marco de una ley nacional de transportes, que hoy no existe?
Es que, si no, le vas a dar trenes nuevos a una empresa que te los va a destruir. Los coches nuevos cuentan con ATP (ndr: Automatic Train Protection), un limitador de velocidad computarizado, con sensores que permiten saber en qué tramo del trayecto tenés tal velocidad según el reglamento. Con este sistema, lo del Sarmiento no hubiera ocurrido. Porque, convengamos, el maquinista fue un héroe. Pero vamos a suponer por un segundo que el pibe era un suicida: el tipo tiene un brote psicótico y cuando está entrando a Once dice: “Me mato, no bajo de los 48 kilómetros por hora, me voy a reventar contra la pared y hasta la avenida Pueyrredón no paro”. No hay nada que se lo impida. Es el sistema el que no lo tiene que permitir.

¿Considera que con este tipo de unidades no sólo se viajaría más rápido sino también más seguro?
Son rápidas, seguras y, sobre todo, están en buen estado. Ojo, tenemos algunos trenes con ATP, son los que vinieron de España. El problema es que no hay sistema que lo aguante, entonces se lo anulan. La línea A ni siquiera tiene el sistema de “hombre muerto”. Si hoy el conductor se muere en el momento en que está pasando por la estación Plaza de Mayo, aparece en la Casa Rosada.

¿Por qué cree que algunas declaraciones oficiales sobre la tragedia de Once ponen el foco sobre la responsabilidad de los trabajadores?
Nosotros tenemos una responsabilidad civil. Pero hay algo perverso. Se trabaja con una estructura que no es la correcta, llevando a un montón de tipos que no tienen otra alternativa que viajar así. Si algo anda mal, como el famoso “freno largo”, al conductor lo tenés que sacar. Pero si estás en Morón con mil quinientos tipos arriba, sabés que el tren que viene atrás trae otros mil quinientos, y decís “hay que bajarse”, te queman el tren. Entonces tratás de llegar a la terminal como se pueda.

Por eso le preguntaba qué lectura hacía de estos discursos.
Los trabajadores hemos sido los más responsables. Venimos haciendo las denuncias sistemáticamente. Ahora tienen que hacerse responsables los empresarios, y hay pruebas suficientes de que no lo son. El transporte es un servicio público. Si se lo quiere poner en función del lucro, nunca van a brindar un buen servicio. Por eso cerraron los ferrocarriles. ¿Qué ganancia tenía llevar el tren a un pueblo de veinte mil personas? ¡Ninguna!

¿Cómo ven los trabajadores la pelea entre el gobierno nacional y el porteño en torno al subte?
Hay mucha indignación con el macrismo porque todo pareció un teleteatro, ya que sabíamos que la Policía Federal se iba a ir. Semanas antes, los Federales nos comentaban adónde habían sido asignados y el día anterior se habían despedido de los trabajadores… Estábamos esperando que viniera la Metropolitana. A medida que se acercaba el día observamos que no venían. Y no tuvo que ver con lo de Once: antes del accidente tanto (María Eugenia) Vidal como (Horacio Rodríguez) Larreta decían que no querían agarrar el subte.

Hubo declaraciones cruzadas sobre el paro del jueves 1°.
Escuchamos que (el titular de UTA, Roberto) Fernández había convocado a un paro por “problemas de seguridad”. Es el mismo tipo que nos había acusado de terroristas por denunciar falta de mantenimiento. El paro llega en una combinación entre la empresa y la UTA. (Nilda) Garré sale a decir: “Esto ya se lo trasladamos dos veces, tiene que venir la Metropolitana”. Entonces viene Macri y dice que no hay seguridad. Si la UTA no convocaba, hubiésemos hecho lo que siempre hicimos. ¿No hay policía? Cerramos las boleterías. Lo único que no anda es el Premetro: lo demás hubiera funcionado y los medios iban todos a Bolívar 1. Antes de que hablara Macri, no había nadie que entendiera que la Ciudad no tenía el subte. Además, ya había aumentado la tarifa.

La Presidenta le pidió a Macri que ponga “240 personas con uniforme policial” en las estaciones. ¿Cree que el gobierno porteño tiene capacidad para hacerlo?
La Ciudad está custodiada por Gendarmería, por Prefectura, por la Federal, y el macrismo dice que tiene tres mil agentes de la Metropolitana. No digo que falten 240 policías, porque esos son los fijos, pero incluso sumando adicionales, ¿qué le cuesta al gobierno de la Ciudad poner cuatrocientos tipos?


La CTA y la CGT
¿Se puede saldar la disputa con Pablo Micheli en torno a la CTA?
No hay vuelta atrás. Aunque mañana el Gobierno gire a la derecha, vamos a seguir teniendo diferencias: nosotros vemos este trayecto como progresivo, ellos como regresivo. Acá hablan de menemismo: yo ganaba 435 mangos en el subte y alquilaba una casa que salía quinientos, laburando ocho horas. Hoy gano siete mil, pago 1800 y trabajo seis. La peleamos, claro. Pero en el kirchnerismo si vos la peleás y la ganás, te levantan la mano y te dicen: ganaste. Con Fernando de la Rúa si ganabas, no importaba.

¿Qué lectura hace de la tensión entre el Gobierno y la CGT?
No creo que el Gobierno quiera meter en cana a Moyano ni que Moyano sea un cuco. Si este modelo avanzó es porque ciertos sectores estuvieron a la cabeza de la pelea por la distribución. Nosotros desprecarizamos el subte, pero es una dimensión pequeña. ¡Moyano desprecarizó el Coto! Ni los dichos de Hugo ni los últimos discursos de la Presidenta fueron precisamente brillantes. Las declaraciones contra los docentes son innecesarias. Es como cuando nos pegó a nosotros con lo de la tendinitis. Son cosas feas.


Entrevista a Martín Sabbatella

"Hay que revisar 
todas las concesiones"
El diputado nacional Martín Sabbatella evalúa el estado actual del sistema de transporte, la reacción del Gobierno y la integración de su fuerza al kirchnerismo.

por Federico Poore
Debate, 03-03-2012

Al día siguiente de la tragedia de Once se limitó a enviar un mensaje comunicando su dolor y pidiendo una investigación seria que culminara con la quita de la concesión a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). No obstante, días más tarde tuvo que salir a responder una versión periodística que lo colocaba como posible sucesor de Juan Pablo Schiavi en la Secretaría de Transporte.
En medio de su raid por los medios, el diputado Martín Sabbatella recibió a Debate en las oficinas de Nuevo Encuentro. Desmintió contactos con el Gobierno sobre una supuesta designación y analizó los déficits de gestión en términos de transporte. "Hay temas estructurales a resolver", asegura.

¿Qué lectura hace de la tragedia ferroviaria de la línea Sarmiento?
Estamos profundamente atravesados por esta tragedia y por el dolor que genera. Lo primero que aparece es la necesidad de justicia: que se sepa qué es lo que ha sucedido y quiénes son responsables. En ese sentido, la Presidenta expresó un compromiso muy fuerte de ir hasta las últimas consecuencias y hacer todo lo que sea necesario. Por otro lado, esto vuelve a poner en el centro del debate público la discusión sobre el sistema ferroviario y en particular sobre TBA.

¿Cuál es su opinión al respecto?
Nuestra opinión no es nueva, la venimos planteando desde la intendencia de Morón. TBA es una empresa que no cumple, que en la práctica no actúa responsablemente ni garantiza que se pueda viajar dignamente. En el Sarmiento se viaja como ganado. Al subir uno no sabe a qué hora llega, si llega, si se queda parado en alguna estación… Sin contar las barreras que no funcionan, o las veces que se cierran las distintas vías de acceso a la estación para ahorrar costos, lo que en las horas pico produce un embudo de personas que provoca accidentes. Nos hemos pasado años discutiendo con TBA por sus incumplimientos. Siempre sostuvimos que había que quitarle la concesión. Las ciudades del Oeste están atravesadas por el ferrocarril. El tren es parte de su historia y de su identidad, y el impacto del ferrocarril en el conurbano bonaerense es muy fuerte. Allí hay temas estructurales, profundos a resolver.

Más allá de lo que vaya a determinar la Justicia, ¿cómo evalúa la cadena de responsabilidades? ¿En qué lugar está TBA y qué responsabilidades le caben a la Secretaría de Transporte y al Ministerio de Planificación?
Me parece correcto esperar el peritaje judicial. También me parece correcta la intervención de TBA para garantizar, mientras tanto, la seguridad de los pasajeros y pasajeras. Luego se abre el debate más general sobre el sistema ferroviario y sobre la empresa.

En caso de que la Justicia determine la responsabilidad de la empresa, ¿estaría de acuerdo con efectuar la quita de concesión a TBA sin indemnización?
Estoy convencido de que hay un incumplimiento contractual concreto. Pero esta decisión necesita un sustento legal, jurídico, técnico y administrativo que la respalde. Quienes tienen la responsabilidad de administrar esta situación deben contar con esos elementos.

¿Cree que alcanza con la rescisión del contrato o entiende que existe un tema de fondo?
Hay un debate de fondo. Pero no hay que olvidar que el modelo de destrucción del Estado es parte de un proceso neoliberal que inicia la dictadura y que el menemismo corona con la entrega definitiva del patrimonio público. Soy consciente de que hay un proceso político que no puede resolver todo al mismo tiempo ni todo a la vez. En 2003 el país recuperó la autoestima, la idea de lo público y de que las cosas pueden ser distintas de lo que fueron hasta ese momento. Este camino permite mejores condiciones para enfrentar los temas pendientes.

¿Y cómo cree que se resuelve?
Hay que ir dando pasos que permitan avanzar y dar una discusión más general sobre el sistema ferroviario y su rol en el desarrollo estratégico del país. Hay que revisar todas las concesiones y ver cómo han actuado las empresas. Pero, sobre todo, recuperar el sentido de lo que es un servicio público, que no puede tener las características de cualquier otra actividad, sino ordenarse por los derechos de los ciudadanos con el Estado como garante. En el tema de los trenes y de las concesiones que se entregaron durante la década menemista todavía queda mucho por hacer.

En caso de que se dé por terminada la concesión con TBA, ¿estima que la solución consiste en dársela a un nuevo privado con reglas más claras o estatizar el servicio como reclaman algunos dirigentes?
Esto seguramente tendrá que ser parte de un estudio profundo de la situación a partir de la auditoría, la realidad del sector y los recursos existentes. El objetivo es llegar a un servicio público que garantice el traslado de los pasajeros, pero falta analizar de qué forma, dando una discusión sin dogmatismos. Con el formato que sea, es el Estado el que tiene que intervenir de una manera mucho más precisa.

En esta disyuntiva entre estatal o concesionado a privados, ¿Nuevo Encuentro no tiene una posición tomada con respecto a la provisión de un servicio público como el transporte?
En términos conceptuales, pensamos que ciertos sectores públicos tendrían que estar en manos del Estado. Por ejemplo, ciertos recursos energéticos. Ahora, también es cierto que ese concepto tiene que estar cruzado sobre la coyuntura, sobre el momento y las posibilidades. Es decir, aquello que en definitiva sea lo mejor para tener un servicio de calidad y que se pueda cumplir. Ahora bien, hay cosas que recién ahora se pueden empezar a cumplir, porque necesitás todos los pasos anteriores. Existe una cantidad de ideas que ordenan las políticas públicas, pero están atravesadas también por la capacidad de hacer y de gestionar. Lo sé por haber gobernado el municipio de Morón.

Hoy el país vende un número récord de autos, nueve de cada diez pasajeros que viajan larga distancia se mueven en micro y el sistema ferroviario está diezmado. ¿Hace falta una ley nacional de transporte que oriente el sistema?
Creo que es necesario tener un debate integral sobre el sistema de transporte que incluya a todas las ciudades. El área metropolitana de Buenos Aires indiscutiblemente tiene ese problema. Cuando uno menciona el problema de la cantidad de autos que ingresan a la ciudad, lo cierto es que es muy difícil resolverlo si no mejorás el sistema público. Sin dudas haría falta un plan estratégico que oriente todas esas partes. Dentro de este sistema a imaginar, el ferrocarril juega un papel fundamental, ya que resuelve no sólo la conectividad entre grandes ciudades sino que también cumple un rol dentro del desarrollo estratégico y de la matriz productiva que este país está construyendo. Y, a su vez, también está el debate sobre el transporte de pasajeros. Pero estoy convencido de que este proceso político es el que permite discutir estas cosas. Tiene que ver con lo que la Presidenta definió con mucha claridad como la sintonía fina, los pasos que podemos dar hoy después de haber dado los anteriores.

Sectores cercanos al oficialismo reconocen que cuestiones como salarios o subsidios entran en la “sintonía fina”. Pero también denuncian que otros grandes temas pendientes, como transporte o energía, precisan un enfoque más “grueso”. ¿Qué opina sobre esta lectura?
Son temas pendientes, más allá de la dimensión del trazo. Ahora, que el Estado plantee un debate fundamental como el tema de los recursos energéticos es posible en el marco de este proceso político.

En los últimos días se escucharon críticas -no sólo en los medios sino también de familiares de víctimas- a cómo el Gobierno manejó la comunicación de la tragedia de Once. Estas voces fueron especialmente duras con las declaraciones de Juan Pablo Schiavi y con un comunicado del Ministerio de Seguridad que conduce Nilda Garré. ¿Cómo observó la reacción oficial después del accidente?
Fue un momento en el que todos los argentinos necesitábamos la palabra de la Presidenta, y creo que cuando habló en Rosario lo hizo como Presidenta y como una mujer que sabe del dolor. Además, ratifica lo que todos estábamos esperando: su compromiso con la Justicia, con llegar a la verdad, actuar con firmeza, encontrar a los responsables. Al tomar la palabra cumple con la expectativa, que al día siguiente complementa con la intervención a TBA. Estoy de acuerdo con sus decisiones en este tema.

Sin embargo, antes de que Cristina Kirchner hablara, el secretario de Transporte dio una conferencia de prensa. ¿Cómo recibió sus palabras?
Me parece que Schiavi hizo algunas declaraciones que no fueron afortunadas.

Algunos editorialistas insistieron sobre la idea de que, con el accidente, el relato del gobierno nacional había “chocado con la realidad”. ¿Cree que esto es así?
Un accidente como ése impacta en todos y es lógico que produzca un cimbronazo en el conjunto de la vida política y social del país. Es tremendo lo que pasó. Mi hija viaja todos los días a la facultad en ese tren. Nos angustia. Lo que pone en evidencia es que hay temas pendientes, pero también es cierto que eso se puede encarar a partir del recorrido que se viene haciendo. No veo una contradicción entre el relato y la realidad, porque en ningún momento el relato gubernamental plantea soluciones mágicas ni cuestiones que se van a resolver de un día para el otro. Néstor Kirchner planteaba con mucha claridad que estábamos saliendo del infierno, entonces al revés, hay un reconocimiento concreto de que es muy difícil recuperar todo lo que se destruyó. Creo que hay condiciones para avanzar y si hay un proyecto político que puede abordar estos temas estratégicos que la Argentina necesita, es éste.

Una nota del diario El Cronista lo adjudica como posible sucesor de Juan Pablo Schiavi en la Secretaría de Transporte. ¿Es cierto?
Escuché y leí esa versión, pero no hay absolutamente nada de eso. Nadie del Gobierno me contactó por ese tema.

En caso de que efectivamente le ofrezcan la Secretaría, ¿usted aceptaría?
Estaría cayendo en la trampa de las versiones periodísticas. Me parece poco serio hablar sobre temas que no se han presentado.

¿Quiénes son sus interlocutores en el gobierno nacional?
Tenemos una relación muy buena y cotidiana con (Carlos) Zannini y con Juan Manuel Abal Medina. Luego hablamos con todo el mundo, tenemos diálogo con los ministros, con muchísimos compañeros... Después de todo, es nuestro gobierno.

¿Qué pasa con Nuevo Encuentro de cara a 2013?
Somos una de las fuerzas políticas que compone el universo del kirchnerismo en la Argentina. Para nosotros el kirchnerismo es un momento fundante del movimiento nacional, popular y democrático y, en ese sentido, creemos que sería importante que este proceso tan rico pueda construir la gran fuerza política liderada por Cristina que le dé anclaje territorial a este momento que vive el país. No somos una fuerza “aliada” al kirchnerismo: somos parte del kirchnerismo.

Convengamos en que estar como Nuevo Encuentro sin integrarse completamente al Frente para la Victoria es un camino complejo. ¿Cuáles son las mínimas diferencias entre ambos?
Cada uno es kirchnerista desde donde se siente mejor para expresarlo. Hasta que no haya un lugar común, la “casa” de todos los que nos sentimos partes de esta identidad, cada uno aparece desde su lugar. No lo veo tan complejo (risas), es algo que habla de la amplitud del liderazgo de Cristina y de su capacidad de interpelar a distintos sectores.

¿Cuál es el aporte concreto de Nuevo Encuentro?
Ayudar a construir una gran herramienta política que debata la profundización de este camino. Daniel Scioli es parte del plan del establishment para clausurar por derecha el proceso que vive la Argentina. Se disfraza de kirchnerista para heredar el proceso político. Por eso, parte del desafío es que la provincia de Buenos Aires se ponga en sintonía con lo que está pasando a nivel nacional y en ese sentido está bueno que hagamos cosas junto a sectores como La Cámpora o dirigentes como Gabriel Mariotto, más allá de haber tenido estrategias electorales diferentes.